亦能兼顾家用 试驾本田艾力绅舒适版

前段时间，我在执行新一代艾力绅（以下简称艾力绅）对比奥德赛这一选题的时候，就已经比较充分地体验了艾力绅的变化和表现。然而，真正买车的时候，选择顶配车型的消费者非常少——通常大家的关注重点都会落在中低配车型上。今天咱们就一起看看艾力绅全系的次低配车型（厂家命名为舒适版）是否能够让大家满意。

●高低配车型外观差异微乎其微

　　我们到达试驾出发点的时候，眼前齐刷刷地停了10辆不同配置的艾力绅（我试驾的次低配为舒适版，顶配名为至尊版），若不仔细看多两眼，很容易就以为它们都是同一款车。东风本田显然考虑到了低配车用户的“面子问题”，好让他们在开低配艾力绅去接待客户时也有同样的气场。

　　从目前的信息来看，同级领先的全LED大灯将配备在顶配和次顶配车型上。这套灯光系统价格肯定不便宜，低配车能够标配近光LED已经很不错了，不过没有日行灯就差点意思了。

　　首次搭载在国内本田车型上的Honda SENSING主动安全系统是顶配艾力绅独享的配置，能够实现主动刹车、自适应巡航和车道保持功能。这套系统的前雷达就是车标，所以高低配车型的车标样式就有所区别了。另外，配有全景影像的车型在车标下方还会多一个摄像头。

　　艾力绅高配车型采用斥水玻璃确实是个亮点，下雨天会特别实用，但是要不是看配置表的话，这类细致变化，一般人根本察觉不到。

　　通常来说，轮圈造型是区分高低配车型最好的办法之一。不过这在艾力绅上可就不适用了，因为它全系标配了相同的18英寸轮圈。轮胎方面，这辆实拍的次低配和顶配车型采用的都是优科豪马 ADVAN dB decibel系列轮胎，规格为225/50 R18。

　　来到车尾，高低配车型之间的差异就更加小了——没有造型上的差异，也没有本田常见的“EXi”或“VTi”之类的标识，区别仅在于牌照框上方的倒车摄像头。绕车一圈之后发现，今天这辆艾力绅舒适版在外观上其实没有和顶配车型拉开多少差距

 

●车内更为朴实

　　进入车内，舒适版和至尊版两款车型就有了比较明显的不同。车厢内部的差异主要集中在配置上，而中控部分的用料做工水准都保持一致。

　　低配车在门板上没有采用皮质包裹其实是挺正常的事情，但是我认为东风本田在选择替换的材料上有些不够用心。从今天的体验来看，低配车用的绒布质感很一般，关键是我们这辆车还出现了起毛的现象。此外，表面的花纹也比较老气，也许年龄大点的消费者更能接受吧。

　　相信大家从上面图片就能看出，NAVI+多媒体系统的8英寸屏幕显示效果很不错。而实际操作过后，我也觉得它的使用逻辑更为合理一些。我看到配置表的时候很纳闷，为啥顶配车型用的是和奥德赛比较相似的7英寸多媒体系统呢？询问厂家技术人员之后得知，因为顶配车型搭载的Honda SENSING系统需要和多媒体系统联动，而新开发的NAVI+多媒体系统还没做好匹配工作，所以顶配车型就只能匹配老款多媒体系统。

　　高低配车型的方向盘只在多功能按键区域有差别，握感方面都很好，造型也挺漂亮。如果购买的是最低配车型，那这儿连定速巡航都没有了，作为潜在的长途出行用车，定速巡航还是很有必要的。

　　从前排的配置水平来看，像无钥匙进入、一键启动、三区自动空调、大屏多媒体系统和主驾驶座椅电动调节都有配备，这已经能够覆盖大部分消费者日常的使用需求了。

　　艾力绅最低配和次低配车型都采用绒布+皮革拼合材质的座椅，从视觉效果和触摸的质感来看都不够吸引人。不过实际的乘坐感觉倒是挺软挺舒服的，如果只谈乘坐舒适性，那它值得肯定。

　　相信大家对艾力绅顶配车型上的那套行政座椅印象深刻，这其实也是艾力绅和其他竞品车型相比最为有自身特色的地方。 当然了，这种高大上的配置，自然不会出现在我们今天这辆次低配车型上，毕竟它是一个花钱的大件。不过，您也千万不要因为没有行政座椅而失望——经过我长时间乘坐之后，我认为这套看起来很一般，而且所有调节都是手动的座椅，其实坐起来挺舒服的，主要还是因为它比较软。另外，座椅内侧的扶手可以向上翻折收起，当两个座位靠到一起的时候，乘客之间可以更为亲密。

　　低配车的后排乘客同样能够享受到天窗和独立空调，这一点东风本田挺厚道的，要是天窗能打开就更好了。总的来说，我们这辆次低配的艾力绅，在配置上确实和顶配车有差距，但是日常使用频率最高的几项功能都有配备，配置水平并不差。此外，我认为如果不是商务需求特别多，要给乘客比较体面的感受，那这套绒布+皮革座椅的舒适度能够让人满意。

　　因为车内的整体布局和顶配车型是几乎一致的，所以今天就不再重复讲解空间和储物的内容了。如果您想了解关于乘坐空间和后备厢的内容，可以点击本文最后的相关链接进行查阅。

 

●动态舒适性表现突出

　　虽然艾力绅的发动机型号（K24V6）和奥德赛（K24W5）不同，但它们几乎就是同一款发动机 ，动力参数一模一样。而传动系统方面，艾力绅同样匹配了带运动挡的CVT变速箱。

　　这套动力总成的表现非常成熟，发动机在2500rpm之前给人感觉很细腻，运转平顺，动力输出也不是特别柔弱。超过2500rpm之后，动力输出更为充沛，但是此时发动机的噪音就会比较明显。在此前与奥德赛的对比测试中，艾力绅在0-100km/h加速中比奥德赛慢了1.14秒，而且踩下油门之后的冲劲儿也不如奥德赛那么猛。

　　在同级别车型中，如果纯拼动力的话，其实艾力绅表现算不上突出。不过，对于MPV的车主来说，他们可能不太像我一样在乎那1-2秒的差距，而是更看重动力输出的平顺性。艾力绅的动力总成在平顺性方面的表现就很不错——自然吸气发动机输出线性，CVT变速箱在提速过程中不会产生多余的顿挫感，这都能令后排的乘客很舒适地享受旅程。

　　CVT变速箱尽职尽责的表现没有太多可以挑剔的地方。如果挂入S挡，发动机转速会拉高500rpm左右，动力响应更好。然而，即使我多次将油门踩到底，艾力绅除了用巨大的发动机噪音回应我之外，并没有给我提供什么快感。实际上，如果司机这么豁着开MPV，后排的老板肯定要把他辞退了。

　　如果艾力绅是您的第一辆车，可能不会太在意它的转向力度，而对于刚开过奥德赛的我来说，还是能够感受到它们之间的细微差别。艾力绅偏沉的回馈力度，让我在驾驶的时候不由自主地觉得我在开一辆又大又沉的MPV，缺少一些灵动的感觉。

　　我想肯定有部分网友没有看到这段文字，就已经到评论区里留下“后悬架缩水”之类的言论。从结构的角度上来看，这确实是一次减配，但我们也不能忽略非独立悬架为后排和后备厢贡献了巨大的空间，而且，艾力绅还针对这套悬架系统在奥德赛上表现不佳的部分作出了改进。

　　同平台的奥德赛，在悬架减振方面的表现并不是那么令人满意，处理坑洼路面的质感比较差，过坎时候悬架的弹跳也非常明显，让人感觉底盘很单薄。艾力绅通过更换减振器的方式，对以上提到的缺点进行弥补，效果挺显著的。首先它对细微振动过滤得比较彻底，脚底下恼人的细碎振感少了很多。其次，悬架抑制弹跳的能力有所增强，快速通过减速带的时候能感觉到车尾仍然可以贴着路面。这对后排，尤其是第三排乘客来说，是个好消息。当然了，如果我们用比较高的速度过弯，或者在高速上进行幅度比较大的变线动作，车身还是会有倾斜和晃动，提醒你它是一台体形庞大的MPV，别拿来战斗。

　　最后，艾力绅在噪音控制上也做了功课。从厂家给的资料来看，除了常规的防火墙、地板和门板等部位都进行了隔音优化之外，艾力绅还使用了吸音设计的顶篷，尽最大努力把噪音降低。厂家最终也没白费功夫，我们在80km/h巡航的时候，车厢内的主观感受还是挺安静的。


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